Les aires de covoiturage ou l’avenir de la mobilité collaborative

Les aires de covoiturage ou l’avenir de la mobilité collaborative

Le covoiturage, mode de transport alternatif en développement 

Depuis 2000 et l’instauration des Plans de Déplacements des Entreprises ou des Administrations, de nombreuses collectivités ont apporté leur contribution au déploiement du covoiturage sur le territoire français.

Reconnu comme un mode de transport alternatif à l’autosolisme, voire au transport collectif dans certaines zones, le covoiturage de courte distance (inférieur à 80km) peut être appréhendé comme une solution efficace et économique aux problématiques de la mobilité qui touchent les collectivités. Cela, à condition qu’il soit soutenu par des infrastructures rationnelles et performantes.

Si la majorité des Français ont déjà entendu parler de plateformes de covoiturage comme Blablacar, ils ne sont que 3% à utiliser ces applications lorsqu’ils covoiturent. D’après une étude de l’ADEME, la plupart des individus qui pratiquent le covoiturage de courte distance sont des actifs qui forment des équipages parmi leurs collègues ou avec des individus travaillant dans la même zone qu’eux.

Dynamiser le covoiturage ne passe donc pas seulement par la mise en relation virtuelle d’un conducteur et d’un passager, mais bien par l’instauration d’un lieu de rencontre physique. Ainsi, le développement d’aires de covoiturage sur l’ensemble du territoire est une mesure phare de la transition modale. Plusieurs régions en France et à l’étranger ont mis en place des dispositifs qui s’apparentent de près ou de loin à des aires de covoiturage.

 

L’aire de covoiturage : un lieu de rencontre physique pour le covoiturage

Dans le cadre d’une politique de covoiturage, l’aire de covoiturage semble être une constante essentielle au bon développement du processus.

Infographie-_-bonne-aire-de-covoiturage

Les aires sont ainsi des lieux de rencontre privilégiés en dehors des domiciles de chaque covoitureur.

Un covoiturage sur quatre s’effectue à partir d’une aire de covoiturage.

Elles permettent aux passagers de stationner leur véhicule (s’ils y ont recours pour se rendre au lieu de rendez-vous) et cela ne représente en moyenne que 3 minutes d’allongement (soit 2 km) du temps de parcours habituel du conducteur.

 

Un moyen élémentaire qui défie les technologies

Les aires de covoiturage permettent également de pallier aux défaillances de la technologie. Si la plupart des applications de covoiturage sont équipées d’un système de géolocalisation ou de mise en contact automatique, les utilisateurs sont nombreux à déplorer les « bugs » technologiques qui rendent alors plus difficile la rencontre entre covoitureurs. Nul besoin de recourir aux outils technologiques pour covoiturer avec praticité. Plus encore, contrairement aux technologies, les aires de covoiturage ne sont pas exclusives et permettent à ceux qui en ont le plus besoin de se déplacer.

 

Un instrument de la mobilité à coût réduit

Pour les pouvoirs publics comme pour les entreprises, l’usage de ces aires est un enjeu majeur pour combattre l’engorgement des villes et particulièrement des zones de stationnement. Aussi, en Loire-Atlantique, la mise en place d’un réseau maillé d’aires de covoiturage a permis non seulement de promouvoir le covoiturage comme un mode de mobilité, mais également de réduire les stationnements sauvages.

Par ailleurs, les aires de covoiturage ne représentent qu’un investissement limité au sein de la politique de mobilité. Dans la région de l’Arc Jurassien, le montant de l’aménagement des aires de covoiturage s’élève à 110 000 euros ce qui correspond à 26% environ du coût total de la mise en place du projet de covoiturage. Une alternative plus économique encore consiste à réhabiliter d’anciens parkings, comme c’est le cas pour 60% des aires en Loire-Atlantique, voire réserver des places de parking en service. Afin de développer la pratique, certains parkings appelés « parkings relais » vont même jusqu’à offrir le stationnement aux conducteurs-covoitureurs de plus de deux passagers.

 

La nouvelle forme des aires de covoiturage

Proches des aires de covoiturage, les « points stop » ou points d’arrêts sont des emplacements matérialisés uniquement par un panneau. Ils servent à encadrer le covoiturage de courte distance. Localisés sur des axes de passage, leur utilisation ne nécessite aucune inscription au préalable sur une plateforme de covoiturage et le temps d’attente du passager est en moyenne de 10 minutes.

Mais malgré la mise en place de mobiliers urbains, de panneaux signalétiques et d’incitations tarifaires sur les parkings, les aires ou les points d’arrêts restent peu utilisés. C’est pourquoi, chez ecov, nous cherchons à améliorer l’expérience du covoiturage en perfectionnant le concept des points d’arrêts pour optimiser l’utilisation des sièges libres. 

Mais cette initiative est aussi en cours dans certaines régions, telles que le canton de Berne. En particulier, la commune de Berthoud s’est équipée de colonnes Carlos formant un réseau et permettant à n’importe quel individu de covoiturer. Le passager saisit sa destination (parmi les 19 possibles) sur l’écran adossé à l’une des colonnes, règle le coût de son trajet et imprime un ticket qu’il remettra au conducteur. Tandis qu’au même moment, sa destination s’affiche au sommet de la colonne avertissant ainsi les automobilistes. Si la destination coïncide avec celle d’un automobiliste alors celui-ci s’arrête et le passager peut monter dans le véhicule. Le conducteur est remboursé des frais de transport en remettant le ticket dans un des points de vente du réseau des transports publics ou dans une station-service de la zone.

 

Alors que le covoiturage compte de plus en plus d’adeptes, repenser les aires de covoiturage devient une nécessité. Il ne s’agit plus seulement d’aménager des lieux sécurisés et faciles d’accès, mais aussi des aires attractives et adaptées aux besoins actuelles des populations. Aujourd’hui, de nombreux projets voient le jour dont certains permettent d’associer les aires de covoiturage aux commerces de proximité par exemple. Parmi eux, « Copilo’t » un concept développé par Armel le Sidaner, étudiant à l’Ecole de Design de Nantes, qui a imaginé une « station de covoiturage » située stratégiquement à proximité des commerces et qui proposerait des services comme la réception de colis. Un moyen intelligent de dynamiser l’activité locale et la mobilité collaborative.

 

zoom-sur---loupeZoom sur la mobilité collaborative :

La mobilité collaborative est fondée sur le partage et renouvelle les usages en partageant les véhicules et les sièges libres. Elle suscite de fortes attentes (réduction de l’impact social, amélioration du lien social …) et apporte de nombreuses solutions aux bénéficiaires.  

Dans le covoiturage, le Graal c’est la « rupture de charge » [partie 2]

Dans le covoiturage, le Graal c’est la « rupture de charge » [partie 2]

Dans notre précédent article (ici), nous vous expliquions en quoi la « rupture de charge » est le Graal du covoiturage. Aujourd’hui, nous complétons nos propos en abordant le principe du « porte-à-porte » dans la mobilité.

 

zoom-sur---loupe

Zoom sur le « porte-à-porte » 

Le « porte-à-porte » est ce concept, cette idée, d’apporter une solution qui permette de vous emmener de votre pied de porte à celui de votre travail (ou celui de votre médecin, de votre boulanger etc). Dans le monde trendy du « mobility as a service », le porte à porte fait office d’avenir rêvé.

 

Se voyant pousser des ailes grâce au numérique et à l’économie du partage, de nombreux acteurs, petits et gros, se sont précipités sur le covoiturage. Et, comme une évidence, beaucoup ont fait du « porte-à-porte » dans le covoiturage un objectif évident.

Mais le numérique n’a pas encore la puissance de changer les lois mathématiques ou physiques. Il est impossible de faire du porte-à-porte autrement qu’avec un véhicule individuel utilisé individuellement. C’est d’ailleurs là que réside la vraie puissance de la voiture.

Du coup, la seule façon de parvenir à se déplacer en porte-à-porte sans avoir son propre véhicule est d’enchaîner plusieurs modes de déplacement (la « rupture de charge, donc).

 

L’espace et le temps : ces petits rien qui font tout, et que le numérique ne change pas

 

Quand on y pense, c’est évident. Mais, lorsque nous le disons chez ecov, on nous regarde de travers. Alors on tente une petite démonstration simplifiée.

Prenons un territoire fictif, carré, peuplé d’individus répartis au hasard. Pour estimer le potentiel du covoiturage de porte-à-porte, il faut répondre à la question :

 

illustration-destination

 

Évidemment, tout dépend de ce qu’on appelle « même lieu » et « même destination ». Si « même lieu » veut dire +/- 5 km, ce n’est pas pareil que +/- 50 mètres. Pour ce faire, on découpe le territoire en zones, de tailles différentes pour illustrer les différences de précision.

 

cube-flat
Un même territoire découpé en zones de tailles différentes, pour illustrer la précision de la notion de « même lieu ».

 

Ensuite, on calcule la probabilité que les deux agents se trouvent successivement deux fois dans le même carré, selon la taille de ces mêmes carrés.

Le résultat est intuitif. Plus les zones sont petites (c’est-à-dire plus la précision du “porte-à-porte” est grande), moins la probabilité de convergence des lieux des agents est élevée. Mais comment cette probabilité évolue-t-elle ? De manière exponentiellement décroissante en fonction de la taille des zones. En clair : des zones un peu plus petites conduisent à une très forte réduction de la probabilité, laquelle tend très vite vers 0.

 

graphique

 

On a raisonné dans l’espace. Mais il faut introduire le temps. Pour partager un trajet en covoiturage, il faut partir et arriver au même endroit, et le faire en même temps. Pour ce faire, il suffit de faire le même raisonnement avec une dimension supplémentaire (en 3D donc).

 

cube-3d

 

Les possibilités se multiplient, et la probabilité de convergence s’effondre encore.

 

graphique-comparaison

 

Si vous visez du porte-à-porte, vous ne pouvez que rester englué dans la queue de l’exponentielle. La probabilité de pouvoir faire du covoiturage sera alors extrêmement faible si vous visez une trop forte précision de convergence des trajets (à quelques dizaines de minutes et de mètres).

Lorsque l’on parle de faire du covoiturage en porte-à-porte, on court après une chimère : c’est tout simplement impossible. Au mieux, on peut arriver, par chance, à mutualiser quelques trajets de temps en temps dans des conditions spécifiques (par exemple, les zones d’activités, qui concentrent l’espace et le temps). Mais cela ne peut pas être massif au regard de l’ensemble de la mobilité. Et cela ne peut pas l’être, quand bien même tout le monde aurait un smartphone et utiliserait la même plateforme. Croire le contraire revient à croire au Père Noël.

On en revient alors à notre article précédent, où nous vous expliquions en quoi la « rupture de charge » est le Graal du covoiturage (eh oui).

Dans le covoiturage, le graal c’est la « rupture de charge » [partie 1]

Dans le covoiturage, le graal c’est la « rupture de charge » [partie 1]

Quand vous faites du covoiturage sur une longue distance, il ne vous vient pas à l’idée d’attendre un conducteur qui passe en bas de chez vous, Rue du Poitou à Paris, pour vous emmener directement Rue de Provence à Marseille. Vous risqueriez d’attendre longtemps. C’est globalement la même chose pour le covoiturage local : il est illusoire d’attendre un covoiturage qui vous emmènera de Rue du Poitou à Rue du Paradis à Mantes-la-Jolie.

En revanche, vous pourriez avoir l’idée de vous rendre à un endroit clé du réseau routier (par exemple, une porte du périphérique de Paris). Exactement comme quand, pour aller à Marseille, vous retrouvez votre conducteur à une station de métro, une gare de banlieue ou une porte de Paris.

Vous feriez exactement comme vous le faites pour les transports collectifs : vous enchaîneriez un ou plusieurs modes de transport pour atteindre votre objectif. Ou comme le font les auto-stoppeurs : vous allez attraper le flux de véhicule qui vous intéresse.

 

La rupture de charge, ce tue-l’amour pourtant indispensable

 

Le vrai sujet du covoiturage est donc de permettre la « rupture de charge » avec la voiture individuelle.  

zoom-sur---loupe

Zoom sur la « rupture de charge » : 

Dans le domaine des transports, la rupture de charge est l’étape durant laquelle des passagers (ou des marchandises) transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second. Ce changement peut être immédiat ou non. Les ruptures de charges sont coûteuses, car elles impliquent une perte de temps et des opérations de manutention. Enfin, un organisateur de transport essaiera de les limiter autant que possible.

 

La « rupture de charge », ce terme qui mélange échec amoureux et problème électrique, est tellement lourd qu’il constitue un tue-l’amour à lui tout seul. Il incarne le summum de l’anti-marketing. C’est la bête noire des transporteurs. L’élément pénible pour les usagers. C’est aussi le triomphe des économistes des transports, qui ont montré que perdre du temps (en particulier avec les ruptures de charges), plombe la compétitivité des transports collectifs par rapport à la voiture (impact au moins aussi important que le coût monétaire).

La rupture de charge, c’est LE cauchemar que les constructeurs automobiles sont heureux de ne pas connaître. Et pourtant, ils vont devoir en passer par là ! Le véhicule autonome va les y obliger.

Celui qui arrivera à maîtriser au mieux la rupture de charge (sur tous ses aspects) disposera d’un avantage compétitif considérable. Il pourra offrir un service de mobilité très efficace à coût ultra-compétitif. C’est donc le déterminant de la mobilité réinventée de demain : partagée et autonome.

infographie

 

 

Mais alors pourquoi le covoiturage réinterroge-t-il le concept de « rupture de charge » et réciproquement ? 

 

Parce que le covoiturage change les ordres de grandeur.  

La « rupture de charge », si elle est honnie en général, fonctionne bien quand l’offre de transport en commun est abondante. Dans les grandes villes, enchaîner RER, métros ou bus est fait quotidiennement et massivement par les usagers. C’est acceptable, car l’offre de mobilité est efficace : un métro toutes les 5 minutes, un bus toutes les 8 minutes, etc. Cela se traduit concrètement par le fait que vous attendez peu, vous marchez peu… Bref, vous perdez peu de temps sur votre parcours. Le coût général (argent + temps) de votre déplacement est acceptable.

A contrario, si vous envisagez les ruptures de charges des transports collectifs dans les zones peu denses, cela devient très vite pénible. L’offre est faible et il est difficile, voire impossible de la combiner de manière correcte.

Le covoiturage utilise les véhicules et trajets existants. Soit un volume d’offres considérable. Si on s’appuie sur les flux de voitures, alors le potentiel de covoiturage ouvre une nouvelle perspective : une fréquence très élevée de transports, similaire à un transport collectif à haute fréquence. Là où vous aviez un bus par heure, vous vous retrouvez avec 60 voitures de l’heure. Dans le cas de cette offre abondante, vous pouvez envisager d’enchaîner plusieurs véhicules.

Si vous pouvez enchaîner plusieurs véhicules, alors vous pouvez vraiment vous déplacer au quotidien. Exactement comme avec les transports collectifs : vous pouvez vous déplacer, bien que ceux-ci ne vous emmènent pas en porte-à-porte. Si la rupture de charge est maîtrisée, alors le covoiturage peut être massifié.

Tout ce raisonnement fonctionne avec le covoiturage dans des véhicules conduits par des conducteurs et a fortiori avec le véhicule autonome.

***

En résumé, la rupture de charge, c’est LE nœud à résoudre pour une mobilité massivement partagée, aujourd’hui et demain. La rupture de charge, c’est le vrai graal du covoiturage. Et le porte-à-porte dans tout cela ? Pas d’inquiétude, on ne l’a pas oublié ! On vous en parle ici.

Téléchargez la mise à jour des infrastructures

Téléchargez la mise à jour des infrastructures

Valise au pied, sac sur le dos, ils attendent au bord du carrefour. Le bout de trottoir les protège tout juste du flux de voitures qui défilent. Une voiture s’arrête, mais repart. Une autre, s’arrête pour de bon. Enfin, car il faisait froid ! Le conducteur descend vite, stressé, vérifie que ces trois-là sont bien ses compagnons de route : André, Anna et Anatole, c’est ça. Let’s go, on est mal garés, c’est dangereux, les sacs dans le coffre, on grimpe et on redémarre. Si vous avez déjà pratiqué le covoiturage, cette scène ne vous est sûrement pas totalement étrangère.

Un Français a accès à 3 fois plus de routes qu’un Anglais (mesurées en km/hab) : la France dispose d’un réseau routier particulièrement développé et structuré. Par ailleurs, 80% des foyers sont équipés de 2 véhicules ou plus, soit au moins 10 places à disposition de chaque ménage. Enfin, le taux d’occupation des voitures en circulation tourne au tour de 1,2 passagers/véhicule. Ce ne sont pas les capacités qui manquent.

L’enjeu de notre époque n’est plus de construire l’infrastructure routière, mais de l’utiliser mieux. Il n’est pas de démocratiser l’accès à la voiture, mais d’optimiser son usage. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures pourrait se concentrer sur ce seul objectif : un programme de « mise à jour » (ou « upgrade ») des infrastructures.

Quand vous utilisez un logiciel, les mises à jour sont permanentes, et le service évolue en continu, s’améliore sans cesse, en prenant comme base le logiciel initial. Il est temps d’adopter la même stratégie pour les infrastructures, celle de « mises à jour ». Concrètement, ce sont des changements à coûts limités, sans commune mesure avec une nouvelle autoroute ou une ligne TGV. Ce sont des modifications qui peuvent se faire rapidement, ce qui permet de réduire la fracture temporelle entre la révolution numérique et l’évolution des infrastructures.

Que l’on parle de l’électricité, du gaz ou de la route, tous les réseaux font face aux mêmes enjeux : les consommateurs deviennent producteurs, la production se décentralise et foisonne, et le rôle du réseau change vers plus d’intelligence. C’est évident dans l’électricité : le photovoltaïque transforme chaque foyer en producteur-consommateur. La consommation devient pilotable avec l’effacement, et le réseau joue un rôle d’équilibrage. Le gaz connaît la même dynamique avec les agriculteurs qui produisent du biogaz qu’ils injectent sur le réseau.

Et dans la mobilité ? La révolution du partage permet la coproduction : le covoiturage révèle de nouvelles capacités de transport, partout en France, à tout instant. Comuto, qui a développé Blablacar, a montré qu’il est possible de capter les sièges libres pour les trajets longue distance. Mais le potentiel est encore plus important sur les trajets du quotidien. La France regorge d’initiatives et de pépites dans le secteur.

Hélas, le réseau routier n’a pas été conçu pour permettre le partage : il a été développé pour prendre sa voiture en bas de chez soi, faire un trajet jusque chez le médecin ou la grande surface, bref, se garer à destination. Jamais il n’a été pensé pour vous permettre d’emmener quelqu’un d’autre en passant. Il est structurellement construit pour la voiture solo, contrairement à un réseau de bus ou de train. Personne n’imagine une ligne ferroviaire sans gare, ou une ligne de bus sans arrêt : c’est pourtant aujourd’hui la situation du réseau routier.

Les tuyaux sont construits : l’intelligence se situera aux jonctions. Les nœuds sont les points clés : carrefours, échangeurs, jonctions avec les transports collectifs, parkings… Les intelligences à y mettre sont multiples : des capteurs et du numérique, bien sûr, pour mesurer et optimiser. Mais aussi de l’adaptation de l’infrastructure pour un usage différent. ll y a quinze ans, les notions de « cheminement piéton » et d’aménagements cyclables ont fait leur apparition : il est désormais évident que pour que la marche et le vélo se développent, il faut adapter l’infrastructure pour permettre une pratique sécurisée et agréable. Il en est de même pour les usages partagés : permettre à des passagers d’attendre sereinement leur covoiturage comme ils attendraient un bus doit devenir une évidence. La rencontre est la première étape, mais l’infrastructure est impactée ailleurs : voie réservée au covoiturage, dépose au pied d’un transport collectif… Ce sont de nouveaux parcours correspondants à de nouveaux usages qui se dessinent, lesquels n’apparaîtront pas par l’unique action du Saint-Esprit (fut-il numérique).

Enfin, cette stratégie d’adaptation du réseau routier, pour permettre la rencontre entre passagers et conducteurs, est une clé pour le modèle du véhicule autonome. Celui-ci devra être partagé dans son usage (utiliser le véhicule autonome de la même manière que la voiture aujourd’hui amènerait à un scénario catastrophe en termes d’inefficacité collective). Le véhicule autonome devra être utilisé comme micro-bus de haute qualité : avec par exemple des points de rencontre sur le réseau routier ou encore des correspondances rapides.

Les aires de covoiturage se sont multipliées depuis dix ans, sous la pression d’une pratique sociale. Progressivement, ces parkings relais de covoiturage sont devenus une politique de mobilité. Mais ce n’est que le début, et d’autres formes apparaissent : les premiers « déposes minutes » covoiturage sont en cours de création dans une grande métropole.

Mais il faut accélérer ! Alors que les Etats-Unis disposent déjà de 100 000 km de voies réservées au covoiturage avec des points de rencontre (permettant le « sluging ») ; en France, nous en sommes seulement à envisager d’expérimenter.

Il faut sortir des mythes de l’économie numérique miraculeuse, qui ne coûterait rien. Pour mettre de l’intelligence numérique et physique sur les nœuds du réseau routier, il faut de vrais moyens. De « vrais moyens » qui ne resteront jamais qu’une fraction de ce qu’aurait coûté une nouvelle infrastructure.

Adopter une stratégie de « mise à jour » du réseau routier dès aujourd’hui, c’est préparer le modèle de transport de demain. Il est l’heure d’accélérer !

Le service public bientôt métamorphosé par l’économie du partage

Le service public bientôt métamorphosé par l’économie du partage

Expulsée. Comme 14 000 autres chaque année, votre famille est expulsée de son logement. A la rue. Votre enfant de 7 ans est juste assez grand pour comprendre ce qui vous arrive.

Licencié. Pour aller au travail, vous aviez besoin de votre voiture. Celle-ci est tombée en panne. Vous le saviez, ça allait arriver. Au début, vous vous êtes débrouillé, mais vous n’avez pas réussi à chaque fois. A regret, votre employeur a été obligé de vous licencier.

Coupe budgétaire. Vous êtes élu local. Vous les rencontrez, chaque jour, ces chômeurs, ces personnes sans logement, ces travailleurs pauvres. Mais les budgets sont ce qu’ils sont : pas de bus en plus, pas de logement supplémentaire. Et les perspectives sont mauvaises : il faudra encore couper.

Plus de besoins et moins de moyens : comment résoudre cette impossible équation ? Sommes-nous irrémédiablement engagés sur la pente décliniste et angoissante d’un service public qui recule ? La solidarité sera-t-elle, bientôt, à son tour en cessation de paiement ?

Face à ce sombre tableau, nous clamons l’optimisme : non la solidarité n’est pas morte, et oui le service public a un bel avenir devant lui. Voici comment. Lire la suite « Le service public bientôt métamorphosé par l’économie du partage »

Pacte de responsabilité des territoires : ensemble, soyons optimistes !

Pacte de responsabilité des territoires : ensemble, soyons optimistes !

Le Gouvernement demande aux collectivités de couper dans les dépenses. L’action publique doit se réinventer et peut s’appuyer sur l’économie du partage et l’innovation pour plus d’efficience et pour la réussite de la transition énergétique et numérique. Lire la suite « Pacte de responsabilité des territoires : ensemble, soyons optimistes ! »