« Le logiciel dévore le monde » : et si on en reparlait, avec un peu de recul ?

En 2011 dans son célèbre article “Pourquoi le logiciel dévore le monde”, Marc Andreessen, investisseur de la Silicon Valley, prédit que les sociétés logicielles s’apprêtent à contrôler une grande part de l’économie mondiale. Tout d’abord, il faut remettre cet article dans son contexte : Andreessen défend alors l’idée qu’il ne s’agit pas d’une bulle (comme la bulle internet du début des années 2000), mais d’une réalité économique. La décennie passée a prouvé qu’il avait raison sur la nature structurelle du changement : le logiciel, permis par le développement de l’électronique et d’internet qui relie le monde, est capable de transformer les relations humaines et donc l’économie.

Derrière cette révolution, se cachent de multiples réalités :
Le logiciel peut à la fois :
– Constituer un service ou un produit en soi (par exemple les réseaux sociaux, les jeux vidéo, les télécommunications…), et dans ce sens, on comprend bien son aspect incontournable.
– Ou bien, il peut constituer un élément dans la chaîne de valeur de services qui font appel au monde réel (transport, logement…), et dans ce cas, son importance et sa place sont différentes.

La logique software-oriented via l’exemple d’Uber

Au cours des années 2010s, d’aucuns ont professé, défendu, valorisé (y compris financièrement) une approche complètement “software-centrée” de la création de valeur : comme si le logiciel constituait l’immense majorité de la valeur d’une activité. 

Les exemples, parfois caricaturaux, sont légion. Prenons Uber.

Uber dans l'App Store


Uber, encore inconnue il y a 10 ans, est devenu un acteur planétaire mondialement connu du secteur du taxi… sans posséder de véhicule. Uber est présenté comme une entreprise technologique (c’est “Uber Technologies Inc.” qui a été introduite en bourse) : indéniablement, l’app et la plateforme technologique jouent un rôle important. 

  • Mais l’agressivité et la compétence des équipes juridiques d’Uber n’est-elle pas encore plus importante que le logiciel ? Uber a eu un savoir-faire indéniable pour pénétrer des marchés très régulés à court terme au moins temporairement ; en France, par exemple, cela est passé par l’exploitation d’une faille (le statut de VTC, destiné aux chauffeurs particuliers, et qui a été détourné pour faire le métier de taxis). 
  • La technologie est-elle réellement aussi importante que la capacité à exploiter une force de travail ultra flexible et peu chère car sans couverture sociale ? En France, cela est passé par le statut de micro entrepreneur, permettant d’avoir des conducteurs à foison, sans avoir les contraintes du salariat.
  • Ou bien encore la capacité marketing d’Uber à imposer une marque par des investissements en marketing et communication gigantesques ? Il y a de quoi douter quant à la réalité de l’importance du logiciel dans l’ensemble de la chaîne de valeur d’Uber.

Une interprétation serait plutôt que le logiciel sert de déguisement : il est mis en avant pour lever des sommes d’argent considérables auprès d’investisseurs, lesquelles permettent de réaliser des actions sans lien avec le logiciel, mais qui constituent des éléments indispensables ou mêmes principaux dans la création de valeur. 

Comment expliquer qu’Uber lève autant d’argent, jusqu’à une introduction en bourse réussie, alors que l’entreprise est ultra-déficitaire (bien avant la crise) ? Parce que les investisseurs, qui visent la meilleure rentabilité possible, croient dur comme fer que le logiciel permet un modèle économique “scalable” et surtout à terme ultra rentable. 

Sauf que quand le logiciel est au service d’une réalité concrète telle que la mobilité, cette “scalabilité” et donc cette rentabilité sont toutes relatives. En réalité, pour Uber, les perspectives de rentabilité ne semblent s’offrir que dans la diversification (livraisons, autre modes de transports)… ou vers un horizon technologique toujours plus lointain : le véhicule autonome, qui permettra de se débarrasser des chauffeurs humains, trop chers à payer.

Un autre exemple absolument caricatural du fantasme logiciel est celui de WeWork : cette entreprise qui loue des bureaux cools (avec des tireuses à bière à volonté, rendez-vous compte !), se fait passer pour technologique, lève des milliards (et son fondateur en récupère quasiment un milliard au passage)… Pour se casser la figure quand on réalise que le roi est nu, qu’il n’y a pas plus de technologie chez WeWork que chez Icade (no offense). Pour une bonne tranche de rigolade, vous pouvez lire la newsletter OverSharing de nov 2019.

The Boundary - Coworking Space in Midtown Atlanta | WeWork

Au final, le logiciel, après avoir été sous-estimé, est complètement sur-évalué. Et il est au service d’un “nouveau monde” pas franchement très désirable : “l’expérience utilisateur de prendre un taxi” est peut être améliorée à Paris (et encore), mais au prix d’un impact social et environnemental majeur, de difficultés de régulations collectives multiples, d’optimisations fiscales agressives… Les gains collectifs sont difficilement trouvables. Le logiciel vaut mieux que cela.

Si on remettait les choses dans l’ordre ? Si on considérait que le logiciel permet d’innover, vraiment, sans précédent dans l’histoire humaine, mais qu’il ne constitue qu’un élément de l’innovation ? Que le logiciel, comme tout outil, peut être mis au service de multiples réalités ? Bref, qu’au lieu de dévorer de manière boulimique, le logiciel pourrait permettre de réinventer les saveurs du monde ? 

Plus qu’une application de covoiturage, un opérateur de mobilité

Parlons de ce que nous connaissons :  pour le covoiturage quotidien, qu’en-est-il ? Le covoiturage illustre parfaitement l’enjeu de la place du logiciel dans le monde de demain.

Pour se déplacer, chacun peut utiliser une application de covoiturage. Celle-ci proposera au passager de voyager avec un conducteur. Ce dernier amènera le passager d’un point A à un point B, tous deux définis par des coordonnées GPS. Il s’agit là d’une approche purement “software centrée”, et d’ailleurs les acteurs qui proposent ces  solutions se positionnent en éditeurs de logiciels (par en transporteurs).

Nous relevons plusieurs limites à cette approche :

  • Une majorité de personnes n’utilisent pas ou peu d’application mobile pour se déplacer. Le service proposé n’est donc pas accessible à tous, en particulier quand ces services demandent du financement public pour fonctionner.
  • Le logiciel permet beaucoup de choses, mais trouve aussi des limites : une majorité de personnes n’est pas prête à planifier ses trajets du quotidien, une approche “porte à porte” est quasi impossible à mettre en oeuvre de manière massive…
  • Il n’existe souvent aucun aménagement de voirie aux points A et B identifiés par des coordonnées GPS : le conducteur doit donc potentiellement stationner de manière gênante, mettre en danger conducteur et passager, et risquer une amende.

Voici quelques limites du covoiturage “tout logiciel” et des trajets “porte à porte”, conçus sans prendre en compte la réalité de la voirie ou des usagers. Bien sûr, une app pourra toujours donner des préconisations sur la manière de stationner, sur les bons gestes ou attitudes à adopter… Mais elle se contentera de propositions superficielles. Fournir les conditions d’usage concrètes, réelles, adéquates semble indispensable pour massifier l’usage du covoiturage. 

Aussi, chez Ecov, nous proposons une vision du covoiturage qui prend en compte tant le monde physique que le monde numérique (on parle de solution “phygitale”)”. Dans cette optique, nous matérialisons les lignes de covoiturage par des arrêts de covoiturage physiques connectés, dédiés, avec emplacements de stationnement et lieu d’attente pour les passagers. Exactement comme un bon transport collectif. L’approche de ligne de covoiturage permet de garantir une offre de qualité (fréquence élevée de service, garantie départ/retour), et donc d’offrir là où elles sont déployées une alternative crédible et massifiable à la voiture solo. Utiliser le numérique et l’incrémenter de la réalité peut permettre un usage massif et sur le long-terme.

De la notion de service à celle de service public

Allons jusqu’au bout de la logique. Plus qu’un service proposé à des utilisateurs, chez Ecov, nous proposons un service public. Derrière cette notion de service public, un régime juridique organisé autour de trois grands principes :

  • La continuité : un service public ne peut pas être interrompu,
  • L’égalité : le service public doit être accessible par tous,
  • L’adaptabilité : le service public doit s’adapter aux évolutions sociétales,

Chez Ecov, nous intégrons ces principes : 

CONTINUITÉ
Un service déployé main dans la main avec les collectivités : respect des règles de voirie, réaménagement de la chaussée pour faciliter la pratique du covoiturage, choix des lieux de déploiement des lignes pour garantir la cohérence avec le reste de l’offre de mobilité etc.

ADAPTABILITÉ
Un service pensé sur le long terme : allier innovation numérique et ajustement de l’infrastructure routière sont la combinaison clé pour massifier l’usage du covoiturage et engager la transition écologique. L’un ne peut aller sans l’autre : si l’on prévoit des arrêts de covoiturage sans service associé, alors les usagers potentiels ne sauront pas comment se mettre en relation, et a contrario, si l’on prévoit un service de covoiturage sans aménager la chaussée, alors il n’existe pas de parcours utilisateur simple, flexible et sécurisé et il devient impossible de massifier l’usage du covoiturage.

EGALITÉ

  • Un service en faveur de l’intérêt général : un service accessible à tous, pour les usagers connectés ou non, et dans le cas d’une simple app de covoiturage, ce principe n’est pas respecté. Accepterait-on que le paiement d’un ticket de bus ne soit accessible que par smartphone ? Non. Il en est de même pour le covoiturage.
  • Plus qu’une app, de l’humain : nous mettons en oeuvre les projets sur le terrain, concrètement avec élus, techniciens et habitants puis nous accompagnons les utilisateurs au quotidien avec une équipe dédiée via une assistance téléphonique, qui aide les usagers. . 

 Cette période de crise sanitaire CoVid permet d’illustrer concrètement la différence entre fournisseur de logiciel et opérateur de mobilité. Là où les fournisseurs de logiciels ne pouvaient s’engager à rien si ce n’est à actualiser l’information dans leur application, en tant qu’opérateur de mobilité, nous étions sur le terrain pour distribuer des un kits de prévention (masques, gel hydroalcoolique, spray désinfectant…), afin de permettre l’application effective des recommandations et obligations sanitaires gouvernementales.

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L’ancrage territorial pour une massification du covoiturage quotidien

Bien sûr, il serait plus facile, plus rapide et possiblement plus rentable à court terme de se contenter d’être éditeur de logiciel. Cependant, massifier la pratique du covoiturage quotidien via une app sans la prise en compte de la réalité du terrain semble quasi-impossible, ce qui met à mal l’idée même de transition écologique.
Aussi, chez Ecov, nous choisissons de placer le numérique au cœur d’une approche plus large qui réinvente les modèles du covoiturage et de la mobilité, nous souhaitons créer de la haute valeur ajoutée “sociétale” au service des collectivités et des usagers.  Nous choisissons d’utiliser la technologie comme un moyen pour maximiser l’intérêt général, et non comme une fin, ni comme un moyen pour maximiser la rentabilité de court terme. Nous pensons qu’au-delà de la technologie, ce sont des hommes et des femmes avec des savoir-faire qui pourront permettre la transition écologique.

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