Prospective : le véhicule autonome sera partagé… et public ! (2/2)

hands-free_drivingDans un précédent post, nous décrivions comment le véhicule autonome devrait conduire mécaniquement à un partage des véhicules et des trajets. Mais ce partage pourrait conduire à des évolutions encore plus profondes, en termes d’impact sur le territoire et la mobilité. Au point de nécessité un regain d’action publique.

La densité favorise l’optimisation de l’usage

Comme pour les transports collectifs, dans un système de véhicules autonomes partagés, la densité de population est un facteur de rentabilisation de l’investissement. Concrètement, les villes denses pourront bénéficier de véhicules remplis et roulant peu à vide, donc des trajets peu chers. Si vous êtes un acteur privé qui vend des trajets avec des véhicules autonomes, vous vous concentrez évidemment sur les zones denses. D’ailleurs, c’est bien là que sont actifs Uber, Chauffeur privé etc. car seule cette structure urbanistique permet de trouver une demande suffisante. (NDLR : s’il y a des encore taxis dans les zones rurales et peu denses, c’est que la demande est largement subventionnée par les trajets médicaux payés par la Sécu.)

Alors qu’arrivera-t-il aux zones péri-urbaines et rurales ?…

Peu de chance que des acteurs privés s’y intéressent spontanément : les véhicules seront forcément plus difficiles à remplir. La tarification sera donc forcément plus élevée qu’en zone dense. Et concrètement, là où pour faire 10 km il faudrait dépenser 2,5€ en zone dense (0,25€/km nous semble un ordre de grandeur confortable pour un véhicule plus cher qu’actuellement, mais partagé), le même trajet coûtera sûrement trois ou quatre fois plus (10€) pour une zone peu dense.

À terme, lorsque le véhicule non-autonome aura disparu, le véhicule autonome peut ainsi devenir un facteur majeur d’accroissement des inégalités territoriales. Mécaniquement, il favorisera la concentration dans les zones denses. Le côté positif est une incitation à réduire l’étalement urbain ; le côté négatif est le risque de désertification accrue des campagnes, le dépérissement des zones péri-urbaines notamment du fait de l’accroissement de la tension sur le marché du logement en zones denses qui repoussera repoussant davantage les populations pauvres, lesquelles auraient encore plus de difficultés de mobilité et seraient encore plus concentrées sur les zones périphériques…

Bien sûr, il faut imaginer un état intermédiaire dans lequel les véhicules autonomes et non autonomes cohabitent. Au début, on peut penser que le coût de la mobilité restera similaire : il y aura toujours possibilité de conduire sa propre voiture. Mais il y a fort à parier que, le véhicule autonome prenant de l’ampleur, pour de multiples raisons (chaîne de production, entretien/maintenance et surtout assurance), les véhicules non autonomes seront progressivement de plus en plus onéreux, jusqu’à devenir obsolètes. L’inconnue est celle du rythme de pénétration des véhicules autonomes.

L’explosion des inégalités dans les coûts associée à la voiture autonome est un scénario, comme c’est le cas aujourd’hui, dans lequel le secteur public n’intervient pas sur le segment de la voiture (si ce n’est – et ce n’est pas rien – pour lui mettre des routes à disposition). Pour contrecarrer cet effet d’inégalités croissantes, l’intervention publique peut intervenir pour rétablir l’équilibre territorial.

D’ailleurs, ce problème d’équilibre territorial n’est pas nouveau : il se pose déjà de longue date pour d’autres aménités, telles que le transport ferroviaire, l’accès à l’électricité, l’accès au réseau téléphonique ou la distribution du courrier… Quand le choix de l’électrification a été pris au sortir de la seconde guerre mondiale, il a été décidé de créer un droit d’accès à l’électricité, avec notamment des tarifs uniformes sur tout le territoire, tant en matière de raccordement au réseau, qu’en matière de consommation : un système de péréquation a été mis en place pour que les zones bénéficiaires financent les zones déficitaires. De même, La Poste distribue le courrier pour le même tarif, quels que soient les lieux de départ et d’arrivée : le tarif du timbre inclut une péréquation de fait, via l’opérateur La Poste. En matière de télécommunication, il en va de même avec le développement du réseau GSM dans la téléphonie : en contrepartie d’accorder des fréquences aux opérateurs, le régulateur (l’Etat) exige un niveau élevé de couverture de la population, ce qui oblige les opérateurs à faire des investissements y compris dans des zones non rentables (ils ont même la possibilité de mutualiser les infrastructures pour couvrir les zones blanches).

Les acteurs privés ont leur place dans ces systèmes, mais l’acteur public intervient, d’une manière ou d’une autre, pour garantir l’accès équitable (si ce n’est égalitaire) aux services considérés comme essentiels. La mobilité en est un.

La question de l’équilibre territorial et sa façon de le traiter n’est donc pas nouvelle… mais le monde des transports ne le voit que d’une manière étroite (à chacun son périmètre), et celui de la route et de la voiture ne connaît que pour le bitume (pas pour du service) ! Jusqu’à présent, le véhicule particulier a été considéré comme relevant du secteur privé (prix fondés sur des relations privées), les transports collectifs du secteur public (prix fondés sur une sollicitation du contribuable).

Deux logiques, deux systèmes bientôt en tension. Nous pouvons assister à une illustration actuelle de cette tension : lorsqu’un établissement public intercommunal (communauté de communes ou d’agglomération par exemple) s’étend par intégration de communes périphériques, souvent moins denses, sa capacité à proposer un système de transport collectif pertinent au même tarif (donc « péréqué ») tend quasiment vers zéro… mais en fait, ce n’est pas bien grave, car le véhicule particulier est déjà omniprésent et satisfait l’essentiel des besoins. Pour l’instant, les deux sont comme l’huile et le vinaigre : non miscibles. Le véhicule autonome va changer la chimie du système, pour faire une belle vinaigrette !

Le véhicule autonome va totalement brouiller cette séparation : comment les acteurs publics vont-ils se saisir de la question ? Comment péréquer ? Faut-il des délégations de services publics ? Des licences ? des subventions ? Quelles places respectives pour acteurs privés et publics ? À quelle échelle faut-il rétablir l’équilibre (locale, nationale, européenne) ? Selon quels critères ?

Bouclons la boucle : si le véhicule autonome va tout chambouler, c’est qu’il sera massivement partagé. Or, le partage (autopartage, covoiturage) n’a pas besoin du véhicule autonome pour exister. Nous pouvons déjà travailler aux nouveaux modèles économiques et sociaux, publics-privés. C’est ce à quoi nous nous attelons chez ecov (on vous en reparlera). Et 2017 va être une grande année 😉

Lire la première partie (1/2)

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