Transports collectifs, route et véhicules du futur : quelle grande convergence ?

 

Le véhicule du futur conduit à repenser les infrastructures et l’organisation de la ville. De même, les nouveaux usages, en particulier le covoiturage, sont un chemin pour construire ces nouveaux modèles économiques, urbanistiques, infrastructurels, etc. Nous assistons à des convergences autours de points clé : technologie, usages, infra, aménagement, interventions publiques. De la Silicon Valley à la Vallée de la Chevreuse, les mutations s’organisent et se préparent. Pourquoi et pour aller où ?

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  • La convergence des luttes (2.0, hein)

D’un côté, nous voyons les leaders de la Silicon Valley enfin considérer les collectivités et les transports collectifs comme des éléments intéressants. Ici Google s’insère dans le marché des transports urbains (propose par exemple un portefeuille mobilité qui permette de financer transport collectif comme taxi). Là Uber-world se construit avec des taxis collectifs qui complètent les transports collectifs. Et là-bas, le fondateur Lyft explique comment l’urbanisme va être profondément impacté avec l’arrivée du véhicule autonome.

D’un autre, les collectivités (et leurs fournisseurs historiques) réalisent l’intérêt de l’économie du partage pour développer les services innovants, alors que les deniers publics se font rares. Aux Etats-Uni cette étude analyse les gains associés à l’articulation des services de taxis nouvelle génération et transports collectifs.  En France, on pense à Oscar de Transdev, à Rézo Pouce avec Transdev encore, et bien sûr à COVOIT’ICI d’ecov.

Parallèlement, les acteurs publics sont enclins à se lancer dans une course au cadre réglementaire favorable pour le développement des véhicules autonomes et semi-autonomes (dernière annonce en date : la position proactive du gouvernement américain). Les collectivités actent également que les infrastructures vont être profondément impactées par ces changements d’usages et de technologie (exemple récent est celui de Valérie Pécresse sur le plan anti-bouchons).

On assiste à un changement majeur, rapide : alors qu’il y a encore quelques mois, la mention de tout acteur public faisait office de repoussoir pour tout acteur privé de l’innovation (startupers, investisseurs…), une sorte de convergence entre acteurs innovants de la mobilité et acteurs publics est en train de se réaliser. Comment expliquer cela ?

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La problématique des géants de la Silicon Valley

Du point de vue des géants de la Silicon Valley (Uber, Lyft, Google etc.), après avoir concurrencé avec force le marché du taxi, il faut conquérir d’autres usages. Ils cherchent à faire tomber les coûts, de deux manières : d’une part, en organisant la mutualisation de trajets, et donc faire du covoiturage (avec un chauffeur professionnel). Alors que le service initial d’Uber, par exemple, n’est jamais qu’un taxi premium, les nouvelles tentatives de taxis partagés sont de vraies innovations d’usage.

D’autre part, pour faire tomber les coûts, il faut faire sur l’indemnisation des chauffeurs. Mais l’étape ultime que tout le monde a en tête : la voiture sans chauffeur. Pas de chauffeur, pas de salaire. CQFD. Problème : pour pouvoir développer et tester les voitures sans chauffeur, il faut avoir l’accord des autorités. Donc il faut collaborer, et donc arrêter de chercher à leur tordre le bras.

Second problème : alors que les investisseurs misent des sommes considérables dans ces licornes pour atteindre des valorisations galactiques, les modèles économiques ne sont toujours pas rentables (du fait, notamment, d’une guerre des prix sans fin). Donc il faut trouver un relai de croissance, entre maintenant et l’arrivée du véhicule autonome (dans 5 ans pour les plus optimistes, 10 à 30 ans pour les plus prudents).

La dépense publique apparait alors comme un « bridge » pour ces acteurs privés : essayer de capter ces deniers publics permet d’élargir le marché en attendant le véhicule autonome. Un pont entre deux marchés privés.

Du coté des collectivités

Du côté des collectivités, les objectifs sont connus : accroître les services de mobilité, réduire la pollution, réduire la congestion urbaine… le tout alors que les moyens budgétaires stagnent quand ils ne diminuent pas.

Alors que les recettes historiques consistent à créer de nouvelles infrastructures (métro, tram, train, bus à haut niveau de service etc.) et à dépenser sans fin dans des véhicules spécifiques souvent non optimisés (bus notamment), germe petit à petit l’idée que les infrastructures existantes et les véhicules qui y circulent pourraient être optimisés. L’économie du partage, dont la viabilité a été prouvée sur certains segments par les acteurs privés, pourrait s’étendre aux usages aujourd’hui assurés par l’intervention publique. Cette étude de l’IDDRI rappelle les questionnements apportés aux collectivités par l’économie du partage.

De plus, chaque acteur public a envie de préparer son territoire aux avancées technologiques, tels que les véhicules autonomes promis par les constructeurs historiques ou nouveaux. Et pour attirer les futurs champions, la course au cadre réglementaire et à l’environnement favorables à l’innovation est lancée.

Le problème est qu’on ne peut pas engager les transformations nécessaires sur le territoire et dans l’intervention publique, alors qu’on ne connaît précisément ni les besoins, ni les contraintes, ni les horizons de temps. Là encore, l’économie du partage constitue un pont vers le futur : du point de vue du passager, une voiture conduite par un conducteur en covoiturage, c’est un peu comme un véhicule autonome ! On peut donc commencer à organiser les éléments qui permettent le fonctionnement : aménagement de voirie, systèmes et moyens de rencontre entre conducteurs et passagers etc.

  • Vers de l’innovation publique-privée : quel modèle ?

L’échelle de temps n’est pas du tout la même pour les acteurs privés et pour les acteurs public : même pour des entreprises qui ont des milliards en caisse, les décisions publiques peuvent paraître lentes. Alors imaginez pour les start-ups qui comptent les euros… L’échelle de temps n’est pas non plus la même pour les évolutions technologiques et les évolutions d’infrastructure. Alors que les premières s’estiment en mois et années, les secondes s’analysent en décennie. Les intérêts ne sont pas non plus naturellement convergents entre acteurs privés et publics. La question est donc : quelle collaboration publique privée va se définir ?

Faut-il que les acteurs publics aident les géants de la Silicon Valley à innover en leur accordant des marchés ? Faut-il leur accorder un soutien financier afin de les aider à ne pas boire la tasse tant que le véhicule autonome n’est pas là ? Faut-il que l’acteur public suscite une innovation dans laquelle il est partie prenante et qui l’intéresse à long terme ? Qu’il soutienne son écosystème d’innovation local et ses acteurs industriels historiques afin de dessiner un modèle nouveau ?…

Nous avons une proposition à faire aux acteurs publics européens que ces questions tracassent. Il suffit de nous contacter… 😉

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