Transports collectifs, route et véhicules du futur : quelle grande convergence ?

 

Le véhicule du futur conduit à repenser les infrastructures et l’organisation de la ville. De même, les nouveaux usages, en particulier le covoiturage, sont un chemin pour construire ces nouveaux modèles économiques, urbanistiques, infrastructurels, etc. Nous assistons à des convergences autours de points clé : technologie, usages, infra, aménagement, interventions publiques. De la Silicon Valley à la Vallée de la Chevreuse, les mutations s’organisent et se préparent. Pourquoi et pour aller où ?

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Covoiturage et traitement fiscal : une clarification heureuse et positive

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L’administration fiscale a clarifié le traitement fiscal des revenus issus de l’économie du partage. Une clarification bienvenue et qui nous semble tout à fait pertinente – pour ce qui concerne le covoiturage à tout le moins.

Le bulletin officiel des finances publiques-impôts précise que ne sont pas soumis à imposition les revenus issus de la co-consommation (première condition), dont le covoiturage, à condition qu’ils «  n’excèdent pas le montant des coûts directs engagés à l’occasion de la prestation objet du partage de frais, part du contribuable non comprise. » (seconde condition).

  • Précision salutaire : distinction du covoiturage, d’une pratique de taxi/VTC

Et l’administration de préciser « Cette condition relative au montant perçu doit être appréciée strictement : le montant perçu ne doit couvrir que les frais supportés à l’occasion du service rendu, à l’exclusion de tous les frais non directement imputables à la prestation en question, notamment les frais liés à l’acquisition, l’entretien ou l’utilisation personnelle du ou des bien(s), support(s) de la prestation de service partagée. »

Cela permet de distinguer clairement ce qui relève du covoiturage, de ce qui relève d’une pratique de dumping social du métier de taxi/VTC. Comme nous l’expliquions ici, certains acteurs jouaient sur l’ambiguïté de la notion de partage de frais, pour affirmer qu’il doit se calculer à l’année et donc permettre une indemnisation à l’acte du covoiturage à des niveaux qui s’apparentent à un travail (non taxé…). En substance, ils disent : ‘‘vous pouvez tarifer chaque trajet au niveau que vous voulez, à condition de ne pas dépasser, 5000€/an correspondant à l’estimation du coût global de la possession d’une voiture’’. Autrement dit, on peut faire payer un trajet 60ct€/km/passager par exemple (soit 2 fois moins qu’un taxi/VTC, mais dix fois plus que du covoiturage), et on s’inscrit toujours dans la catégorie covoiturage. L’administration précise, et c’est du bon sens, que non : le partage s’effectue à l’acte précis de co-consommation (pas sur une moyenne pondérée).

Elle précise également qu’il faut que le calcul du coût considère également le bénéfice de l’acte de co-consommation pour « l’offreur » (le conducteur dans le cas du covoiturage) : « Les revenus réalisés par un particulier au titre du partage de frais qui peuvent bénéficier de l’exonération sont ceux perçus dans le cadre d’une « co-consommation », c’est-à-dire d’une prestation de service dont bénéficie également le particulier qui la propose, et non pas seulement les personnes avec lesquelles les frais sont répartis. »

Tout cela est, encore une fois très logique : si le conducteur d’un trajet ne bénéficie pas du déplacement (c’est-à-dire qu’à la fin du trajet, il ne descend pas du véhicule pour vivre sa vie dans ce nouveau lieu), alors ce n’est plus de la co-consommation, mais simplement de la consommation d’un service rendu par un conducteur (bref, une prestation classique).

Tout ceci correspond d’ailleurs à la réglementation sur les transports (article L. 3132-1 du code des transports).

  • Exemple du covoiturage

L’administration fiscale indique qu’il est possible d’utiliser le barème kilométrique pour calculer le coût de l’activité. Et de donner un exemple précis, sur un trajet Paris-Rennes.

« Exemple : Un particulier habitant en région parisienne se rend tous les week-ends dans sa résidence secondaire située à Rennes. Sur une plate-forme spécialisée dans le covoiturage entre particuliers, il propose ce trajet dans la limite de 2 places disponibles. La puissance fiscale du véhicule de tourisme est de 6 CV. Le carburant utilisé est du super sans plomb :

– nombre de kilomètres parcourus par trajet : 360 km ;

– frais de péage inhérents au trajet : 29 € ;

– barème forfaitaire pour un véhicule de 6 CV: 0,568 € / km ;

– évaluation forfaitaire du trajet : 360 x 0,568  =   204,48 € ;

– nombre de places disponibles : 2.

Si le contribuable souhaite recourir au barème kilométrique, le coût du trajet par personne s’élève à 204,48 / 3 = 68 € .

Si le prix proposé sur la plate-forme n’excède pas 68 € par personne, le revenu ainsi réalisé est exonéré. »

On remarque que :

  • l’administration considère les personnes qui occupent le véhicule réellement. On aurait pu imaginer d’autres modes de répartition (par exemple, un coût « à la place » : 204,48/5=40,9€ pour un véhicule de 5 places) ;
  • l’administration mentionne les frais de péage mais ne semble pas l’intégrer dans le coût global… mystère.

Au final, l’administration considère qu’il est légitime de faire payer jusqu’à 19 ct€/km pour un passager pour ce trajet avec trois personnes. Soit trois fois plus que la pratique constatée par l’ADEME sur la plateforme principale, Blablacar (6ct€/km).

Ainsi, il existe une vraie marge de manœuvre pour les acteurs du covoiturage sur la tarification… pourvu qu’ils n’organisent pas des pratiques professionnelles qui, dans ce cas, doit entrer dans un régime conventionnel de revenus imposés.

Nous soulignons que nous estimons que cette clarification est très positive : seule une vraie mutualisation des trajets existants garantira que le covoiturage apporte des bénéfices sociaux, économiques et environnementaux. Et que l’économie du partage restera positive pour la société.

 

PS : nous attendons avec impatience les commentaires, apparemment plus réservés, des auteurs du blog droit du partage !

 

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Inauguration officielle de la première station de covoiturage

La première station de covoiturage en France a été inaugurée ce vendredi 18 mars, à Chars, dans le Val d’Oise.

Ouvert depuis quelques semaines, le service COVOIT’ICI a ainsi pu être officiellement inauguré en présence de nombreux élus, notamment M. Bazin, Président du Conseil Départemental du Val d’Oise, M. Giroud, Président du Parc Naturel Régional du Vexin, M. Guillard, Président de la communauté de commune Vexin Centre, Mme Roux, Maire de Chars. Plusieurs vice-Présidents du Département ainsi que d’autres Maires et élus étaient également présents. Les partenaires d’ecov étaient également présents ou représentés, ainsi que de nombreux soutiens au projet.

La borne de la station de covoiturage a été symboliquement dévoilée, puis le service a été présenté avant plusieurs discours institutionnels qui ont mis en avant le caractère innovant de ce projet, co-construit par une start-up et ses partenaires, des collectivités, un laboratoire public de recherche. Un petit moment pour discuter ensemble de l’invention d’un nouveau service public reposant sur l’économie du partage, en zone rurale. Rien que ça.

Cela a également été l’occasion pour nous d’indiquer les premiers succès du service… nous y reviendrons😉

L’événement a été couvert par la presse locale (voir notamment cet article du Parisien).

ecov, officiellement entreprise de l’ESS

Nous sommes fiers d’annoncer qu’ecov est l’une des premières (ou peut-être la première ?) SAS officiellement inscrite dans l’économie sociale et solidaire.

ecov obtient officiellement le statut de SAS de l’économie sociale et solidaire.

Depuis le 1er janvier 2016, les SAS peuvent obtenir une mention « qualité ESS », attribuée par le Greffe après examen des statuts.

Une entreprise de l’ESS doit respecter des critères précis en termes:

–          D’objet social qui est d’utilité sociale, telle que défini par la loi ;

–          De gouvernance qui fait intervenir les parties prenantes, au-delà des seuls actionnaires ;

–          De réutilisation de la majorité des bénéfices au développement de l’entreprise.

Le Kbis est modifié afin d’intégrer la mention « entreprise de l’économie sociale et solidaire », attestant du respect de ces obligations de manière statutaire.

L’obtention de la qualité ESS est un préalable à l’obtention d’un agrément ESUS, qui présente d’autres exigences (notamment en termes de limitation des inégalités salariales).

Pour approfondir le sujet, nous recommandons le guide réalisé par Le Mouves : http://mouves.org/Mouves2015/wp-content/uploads/2014/09/Ce-que-la-loi-ESS-change-pour-vous-CNEI-Mouves-septembre-2014.pdf

Covoiturage : économie du partage, pas économie du pillage

Au motif d’innovation, certaines start-ups, telle Heetch, se disent victimes sacrifiées sur l’autel du conservatisme et de l’archaïsme d’un ancien monde qui ne comprend pas les bienfaits de l’économie du partage.

Fondateurs d’une start-up du covoiturage inscrite dans l’Economie Sociale et Solidaire, nous sommes poussés à nous exprimer pour nous inscrire en faux avec ce discours et ces arguments qui mélangent tout, pour masquer une approche qui relève en réalité d’une économie de pillage.

Heetch n’est pas du covoiturage : nous appelons à sa transformation, ou bien, à défaut, à son interdiction, comme UberPop et Djump avant elle.

  • Quand c’est flou, y’a un loup

Heetch joue sur les mots pour passer entre les gouttes de la réglementation.

L’enjeu pour Heetch est d’expliquer que ses conducteurs ne sont pas professionnels, et donc ne doivent pas respecter la réglementation qui est associée au transport de personnes : obtenir une autorisation d’une part (secteur réglementé : régime des taxis, des VTC…), et payer la fiscalité associée d’autre part.

Si les conducteurs ne sont pas professionnels, c’est qu’ils sont… bénévoles. Et donc qu’ils pratiquent le covoiturage ? Oui… mais pas tout à fait.

Vous n’entendrez jamais les fondateurs, salariés ou investisseurs (tel le fameux accélérateur TheFamily) de Heetch dire qu’ils font du covoiturage. En revanche, ils le suggèrent en faisant sans cesse référence à l’économie du partage, et laissent aux journalistes et aux utilisateurs de l’application la responsabilité d’utiliser le terme « covoiturage ». La prudence lexicale s’explique par le fait qu’Uber avait tenté de faire passer UberPop pour du covoiturage et a été condamné spécifiquement sur cela pour « pratique commerciale trompeuse » en première instance et en appel. Pourtant l’ambiguïté est savamment entretenue comme en attestent la couverture presse (voir ici par exemple).

Alors, ni chauffeur professionnel, ni covoitureur. Heetch ne voudrait-il pas le beurre et l’argent du beurre ?

  • Pourquoi ça n’est vraiment pas du covoiturage

En France, la réglementation et la jurisprudence sur le covoiturage sont clairs : seuls les frais d’usage du véhicule peuvent être partagés. Un conducteur qui covoiture ne peut pas générer de revenus : il ne fait que réduire ses coûts sur les trajets qu’il effectue de toute façon. Dit autrement, la somme d’argent qui lui est remise par le/les passager(s) ne peut pas dépasser le coût associé à l’usage de la voiture pour l’usage qu’ils en ont eu ensemble.

Et c’est là que Heetch tente de nous faire prendre des vessies pour des lanternes. L’argument est répété à l’envie par les fondateurs : « les chauffeurs sont limités à 6000€ par an, ce qui correspond au partage annuel des frais pour la voiture ». Le raisonnement avancé est le suivant : l’ADEME estime qu’une voiture coûte globalement environ 6000€ par an. Heetch en tirent la conclusion qu’on doit pouvoir compenser ce coût par une activité génératrice de revenu. Donc jouer au chauffeur quelques soirs par semaine serait légal jusqu’à 6000€ par an.

C’est évidemment absurde. Le partage de frais est à associer à l’acte concret : il se calcule aux kilomètres parcourus, pas à une somme annuelle globale. Un parallèle ? Ma nourriture me coûte 2 000€ par an, ai-je donc le droit de travailler au noir dans le secteur de l’alimentation à hauteur de 2 000€ par an ? Evidemment non.

Autre façon de le dire : dans Heetch, le conducteur utilise (et amortit) sa voiture, certes… mais aussi  sa force de travail. Le service rendu au passager est bien un ensemble « voiture + chauffeur ». Contrairement au covoiturage pour lequel le conducteur décide du trajet d’abord pour se déplacer lui-même, dans le cadre de Heetch, le conducteur est dans l’attente d’instructions de la part d’un passager et ne s’arrête pas à l’issue du trajet. Donc le conducteur met son temps et sa compétence au service d’un client. Bref, il travaille. Et le travail, en France, est soumis à réglementation et à fiscalité. Et ce n’est pas de l’économie du partage.

Cette limite de la rentabilité associée à l’usage (donc, en l’occurrence, ramenée aux kilomètres parcourus ensemble) est une excellente barrière pour distinguer ce qui est une pratique de mutualisation (réduire les coûts) de ce qui est une pratique professionnelle (générer des revenus). C’est un critère objectif pour distinguer l’économie du partage d’une part, et économie sauvage, ultra-dérégulée et illégale d’autre part. Nous le répétons, la situation réglementaire française est, sur ce point, bien faite, claire et logique.

  • Le covoiturage mérite mieux que d’être assimilé à Heetch

Heetch (tout comme Djump et UberPop avant) est déjà l’objet du courroux des taxis et VTC qui y voient une concurrence déloyale. En quoi les acteurs du covoiturage sont-ils également concernés ?

D’abord pour éviter la confusion qui s’installe, et rappeler que le (vrai) covoiturage est légal. C’est simple : pour un particulier le partage de frais est légal, la conduite de passager contre rémunération ne l’est pas. De même, nous ne souhaitons pas que le covoiturage soit vu ou perçu comme une concurrence aux taxis et VTC : même s’il peut y avoir des recoupements à la marge, le covoiturage ne touche globalement pas les mêmes publics, pas les mêmes usages, pas les mêmes territoires que l’activité des taxis et des VTC. Contrairement à Heetch, qui offre un service tout à fait comparable.

Ensuite, parce que pour nous, le covoiturage permet des gains d’intérêt général majeur. En accroissant le taux d’occupation des véhicules, il est possible de réduire la facture d’énergie nationale, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de réduire la précarité de mobilité… Mais pour cela, il faut être certain qu’il s’agit bien de trajets pré-existants mutualisés : si tout le monde commence à jouer au chauffeur de taxi contre rémunération, le taux d’occupation des véhicules augmentera artificiellement sans mutualisation réelle des trajets, et donc sans gain collectif. La réglementation française garantit la différence entre les deux et nous souhaitons vivement qu’elle reste marquée, dans l’objectif de permettre les gains collectifs d’une réelle mutualisation des trajets.

Enfin parce que, bien que fondateurs d’une start-up, nous nous opposons à l’idée selon laquelle le numérique et l’innovation se feraient forcément au détriment de la régulation. Notre motivation est d’innover dans l’intérêt général, pas de détruire la protection sociale pour le profit de court terme, quand bien même il existerait une demande. Si Heetch souhaite vivre et prospérer, il lui suffit de respecter la réglementation, et par exemple, d’accompagner ses conducteurs pour qu’ils acquièrent le statut de VTC, puis de payer les taxes et la fiscalité sur le travail.

Heetch n’est pas du covoiturage. L’économie du partage peut apporter énormément à la société. Mais pas si des « passagers clandestins », cachés derrière le prétexte de l’innovation pervertissent cette évolution. Nous travaillons chaque jour, comme d’autres, à innover pour faire du covoiturage local une réalité, et affirmons la volonté de le faire dans l’intérêt général.

Arnaud Bouffard, Thomas Matagne, co-fondateurs d’ecov